УЗ залучатиме інвестиції в оновлення рухомого складу та інфраструктури

17 липня 2019, 09:09
Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!
Роберт ВАСИЛЬ, «Магістраль». Фото Сергія ДРУЧЕНКА

Бізнес хоче знати про перспективи розвитку транспорту, який обслуговує металургійний комплекс України. Аби отримати цю важливу інформацію, одна з гірничо-металургійних компаній нещодавно провела в Києві конференцію Port and Shipping Forum. Укрзалізницю на цьому заході представляв директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики АТ «Укрзалізниця» Антон Саболевський. Він доповів про найбільш перспективні проєкти, що реалізовуватимуться протягом найближчих років.

 

Локомотиви

— Один з основних викликів, які сьогодні стоять перед Укрзалізницею, — високий рівень зношеності локомотивного парку. Як компанія вирішуватиме цю проблему?

— Нині маємо чітке бачення організації роботи локомотивного парку Укрзалізниці у найближчі роки. Певною мірою машини будуть розподілені за географічним принципом. На сході та півдні України вантажні перевезення здійснюватимуться тепловозами ТЕ33АС виробництва General Electric. Для пасажирських перевезень, а також для вантажних у західних регіонах з гірським рельєфом, планується використовувати переважно тепловози 2ТЕ116.

Для реалізації цього підходу Укрзалізниці потрібно придбати ще 40 американських тепловозів GE на загальну суму майже 5,2 млрд грн. Одночасно маємо здійснити капітальний ремонт 60 тепловозів 2ТЕ116, який передбачає обладнання двигунів цих локомотивів новою електронікою і системою вприскування пального. Це дасть змогу підвищити економічність і робочі характеристики серця локомотива.

Також планується витратити 2,4 млрд грн на поточний ремонт локомотивів і 4,4 млрд грн — на відновлення та ремонт маневрових локомотивів. Загальна сума, направлена на оновлення парку тепловозів, становитиме майже 13,5 млрд грн.

— Чи розглядається можливість придбання нових маневрових локомотивів?

— Наразі вивчаються різні варіанти вирішення питання дефіциту цього рухомого складу. Зокрема, підписано меморандум з компанією Toshiba, яка виконує контракт на постачання гібридних маневрових локомотивів для Deutsche Bahn. Німецький досвід стане для нас у пригоді. Вивчаються й інші варіанти придбання локомотивів на гібридних, електричних або водневих двигунах.

— Одним із напрямів скорочення дефіциту тепловозів є перехід на електричну тягу. Як з цим?

— Укрзалізниця працює над тим, аби за можливості скоротити арсенал використання магістральних тепловозів. Для цього найближчими роками планується реалізувати два масштабні проєкти електрифікації колій: Долинська—Миколаїв—Колосівка (за фінансування ЄБРР) та Ковель—Ізов (за рахунок власних коштів Укрзалізниці).

— Парк електровозів, очевидно, також потребує оновлення?

— Щоб закрити потребу в електричній тязі, нам знадобиться до 2025 р. придбати майже 130 електровозів змінного струму та 65 електровозів постійного струму. Крім того, розглядається можливість закупівлі легких чотиривісних двосистемних локомотивів. Ці машини можуть використовуватися як для контейнерних поїздів (загальною масою до 2 тис. т), так і для пасажирських.

— Чи визначені вже постачальники електровозів для України?

— Зараз Укрзалізниця веде активні переговори з потенційними партнерами. Головними претендентами є Alstom (Франція), CRRC (Китай) та Bombardier (Німеччина). Основна перевага цих виробників у тому, що вони мають готові моделі електровозів для колії 1520 мм, а решта потребує досить значного часу, аби такі моделі розробити.

Головним критерієм вибору постачальника є загальна вартість електровоза з урахуванням його життєвого циклу. Вона містить три основні компоненти: початкова ціна електровоза, вартість його обслуговування і умови фінансування проєкту. Крім того, для Укрзалізниці, як і у випадку з тепловозами, обов’язковою умовою є локалізація виробництва в Україні.

Також ми розробляємо проєкти, що дозволять підвищити ефективність використання локомотивного парку. Зокрема, планується здійснити переведення з постійного на змінний струм двох відтинків колії Криворізького вузла: Кривий Ріг—П’ятихатки та Кривий Ріг—Тимкове. Це дасть можливість проводити поїзди з Кривого Рогу в напрямку західного кордону та чорноморських портів без зміни тяги. І забезпечить значну економію коштів за рахунок зменшення часу оборота вагонів та підвищення ефективності використання локомотивів.

За попередньою оцінкою, вартість цього проєкту — 2,16 млрд грн. У той же час економія витрат від його реалізації за 25 років становитиме від 5,3 млрд грн  (за базовим сценарієм) до 8,1 млрд грн  (за оптимістичним сценарієм).

 

Вагони

— Вагонний парк АТ «Укрзалізниця» перебуває нині не у найкращому стані. Які новації очікуються в цьому напрямі?

— Старі вагони є джерелом значних фінансових втрат для Укрзалізниці. Проведений аналіз показав, що якщо нові вагони відправляють на ремонт у середньому раз на рік, то старі, яким уже понад 20 років, — раз на місяць. Одна така позапланова зупинка вагона тягне за собою невиправдані витрати у розмірі до $ 2 тис. Таким чином, радикальне оновлення рухомого складу є важливим фактором підвищення ефективності роботи залізниці.

Сприятиме цьому і знакова для нас постанова Кабінету Міністрів України про заборону ввезення вагонів, що були у вжитку, з Російської Федерації, яка набула чинності 15 травня 2019 р. Це сповільнить деградацію вагонного парку в Україні. Адже з-за кордону завозився старий і зношений рухомий склад. Тільки за 2018 р. приватні компанії залучили майже 4 тис. вагонів, середній вік яких — понад 22 роки.

Заборона має стимулювати транспортні компанії купувати новий рухомий склад. За нашими підрахунками, потенційний обсяг ринку виробництва вагонів в Україні у найближчі роки становитиме понад 64 тис. одиниць. Це дасть потужний поштовх для розвитку вітчизняного машинобудівного комплексу, який здатен забезпечити випуск до 15 тис. вагонів різних конструкцій на рік. Значну частину обсягу цих робіт можуть виконувати підприємства Укрзалізниці.

— Який результат очікується від оновлення?

— У першу чергу це дозволить досягти більш високої надійності перевезень. І одночасно дасть суттєвий поштовх для розвитку економіки країни. Підраховано, що виробництво одного вагона підвищує ВВП країни на суму, що приблизно в 3,5 раза більше ціни самого вагона. Таким чином, якщо вагон у середньому коштує $ 50 тис., то його виробництво збільшує внутрішній валовий продукт України на $ 175 тис. Якщо помножити цю цифру на 15 тис., це дасть підвищення ВВП України на $ 2,6 млрд, або на 2,5 %. Отже, стимулювання вітчизняного вагонобудування є важливим фактором у зростанні національної економіки.

— Чи планується покращити ефективність використання рухомого складу?

— Сьогодні провідні залізничні компанії активно розвивають напрям, що називається precision railroading (точне залізничне сполучення, — прим. авт.). Основна ідея цієї технології полягає в тому, що вантажні поїзди ходять за чітким розкладом, так само, як і пасажирські. Досвід показує, що така концепція дає економію парку вагонів (25—30 %) за рахунок значного скорочення часу перебування поїзда в дорозі й створює можливість завчасно і точно планувати використання ресурсів. А прогнозованість прибуття вантажу дозволяє клієнту чітко планувати логістику і витрати на неї. Подібна практика є вигідною для всіх учасників процесу і стимулює розвиток економіки.

Рухаючись у руслі світових тенденцій, Укрзалізниця також розвиває напрям precision railroading. За розкладом вже курсують п’ять поїздів, що перевозять зерно українських експортерів до чорноморських портів. Іде робота зі впровадження цієї технології і для транспортування інших видів продукції. Зокрема, компанія «Мет-інвест» висловлює зацікавленість в організації регулярних поїздів, що пов’язують Маріуполь з іншими регіонами.

 

Пасажирські перевезення     

— Яких нових тенденцій слід очікувати у пасажирському русі?

— Про це ми теж вели окрему розмову з «Метінвестом». Адже ця компанія є основним роботодавцем в Маріуполі — місті, для якого залізничний транспорт критично важливий. Авіазв’язку з ним практично немає, якість автомобільних доріг — незадовільна. Тож поїзди є фактично основним видом транспорту, за допомогою якого жителі Маріуполя подорожують в інші регіони.

Нині з міста вирушає шість пар поїздів (до Києва, Бахмута, Львова, Жмеринки та Одеси), які за минулий рік перевезли майже 2,5 млн пасажирів. Середній вік вагонів у цих поїздах перевищує 30 років.

Тож для покращення залізничного сполучення необхідно знизити цей показник принаймні до 10 років. Для такого оновлення вагонного парку потрібно майже 3,1 млрд грн. Самостійно Укрзалізниця не може це інвестувати. Тож ми пропонуємо фінансувати оновлення вагонів спільно з державою і компанією «Метінвест».

Розподіливши витрати приблизно порівну (1,1 млрд грн — Укрзалізниця і по 1 млрд грн — «Метінвест» та державний бюджет), можна було б реалізувати без перебільшення наймасштабніший соціальний проєкт за всі роки незалежності України і докорінно підвищити якість пасажирських перевезень на даному напрямку.

— Як приватний капітал поставився до такої пропозиції?

— Група «Метінвест» зацікавилась проєктом і обіцяла вивчити його детально та згодом повідомити про своє рішення.

 

 

Magistral logo

Поширити y соціальній мережі



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?