Міністр інфраструктури Владислав Криклій зараз на передовій у боротьбі з розповсюдженням коронавірусу в Україні. Постійні тривалі наради, брифінги, опрацювання планів протидії поширенню країною небезпечної хвороби, пошук шляхів уникнення загрози життю людей… Ця круговерть відсунула на другий план усі інші теми. Однак ближче до дев’ятої вечора, після численних нарад, Владислав Криклій знайшов можливість відповісти в інтерв’ю кореспондентці «Медіацентру «Магістраль» на важливі для кожного працівника Укрзалізниці запитання. Також міністр окреслив своє бачення ходу реформування товариства, доцільність перегляду тарифного збірника Укрзалізниці, пояснив, чому він поки що проти підвищення вартості пасажирських квитків, та розповів, коли запрацює пілот щодо приватної тяги. Звісно, спершу необхідно побороти пандемію, але життя триватиме, тож які акценти зробив міністр?

 

Вокзали та електропотяги

 

— Пане Владиславе, якщо не брати до уваги коронавірус, який є наразі топовою темою, давайте поговоримо про те, що викликало раніше і викликатиме надалі, після закінчення карантину, значний суспільний резонанс, — про пасажирські перевезення залізничним транспортом. Коли вони відновляться?

— Ви чудово розумієте, що наразі це спрогнозувати неможливо, все залежатиме від ситуації. Щойно відступить пандемія, розглядатимемо це питання на Уряді. Сьогодні Укрзалізниця перевозить спеціальними поїздами не лише власних працівників, які забезпечують роботу критичної інфраструктури, а й медиків, працівників поліції та рятувальників. Це дуже важлива місія, адже лише до медичних установ щодня такими поїздами дістається до 3 тис. лікарів та молодшого медичного персоналу.

 

— Відновиться пасажирське сполучення, щойно з’явиться така можливість, а от проблеми, які були в цій сфері, нікуди не зникнуть. Тож чому Міністерство інфраструктури ще перед карантином не підтримало індексацію тарифів на залізничні пасажирські перевезення, хоча вони давно й глибоко збиткові та виживають за рахунок крос-субсидування з доходів від вантажних перевезень Укрзалізниці. Лише за підсумками 2019 р. збитки перевищили 12 млрд грн. Тож чому така позиція та як ситуація розвиватиметься надалі?

— До карантину я часто ставав простим пасажиром залізниці. І вважаю: коли відновимо ці перевезення, якомога регулярніше мають їздити потягами всі, хто в Укрзалізниці причетний до організації послуг із транспортування людей. Неприпустимо говорити про підвищення вартості квитків без покращення сервісу. Укрзалізниця має у цій царині великий потенціал, що чітко прослідковується на прикладі швидкісного сполучення Інтерсіті. Візьмімо хоча б відеоконтент, який там демонстрували пасажирам. За п’ять годин їзди зі Львова я ставав наче зомбі через ролики, які регулярно повторювалися. Впродовж шести—семи годин у дорозі пасажиру можна запропонувати купу додаткових сервісів, а не лише харчування з пересувного кафе. На борту пасажирських літаків сфера таких послуг дуже добре відпрацьована. Чому б Укрзалізниці не скористатися досвідом? Компанія може організувати це сама чи віддати на аутсорсинг. Люди, які платять 500—700 грн за квиток, готові ще 10—20 % від його вартості залишити у поїзді за додаткову послугу. Це внутрішній прихований резерв, завдяки якому можна збільшити дохідність пасажирських перевезень без суттєвих змін.

Це ж стосується і вокзалів, які генерують збитки, при тому що трафік людей там на такому рівні, про який торговельні центри можуть лише мріяти. Якщо порівняти ТРЦ «Оушен Плаза» та вокзал станції Київ-Пасажирський, то кількість відвідувачів першого у сім—вісім разів менша, але він суперприбутковий, а головний вокзал столиці торік згенерував збитку на 111 млн грн. Рішення — на поверхні, але його має хтось реалізувати. Сподіваюся, що найближчим часом на таких об’єктах залізничної інфраструктури запрацюють концесії та через систему ProZorro будуть запропоновані площі для оренди за ринковою ціною.

 

 

Порожні зали очікування на столичному вокзалі можна поділити на зони та здавати їх за пристойні кошти в оренду операторам великих магазинів, наприклад ZARA, Bershka, чи будь-яким іншим. У такий спосіб реально зменшити збитковість пасажирських перевезень, про що постійно говорять. Схожим шляхом, зокрема, пішли у Польщі.

 

— Але ж вокзали — не головна проблема пасажирських перевезень. Більше питань до стану рухомого складу, який не оновлюється в достатній кількості, зокрема через відсутність державної підтримки, передбаченої законодавством. Як міністерство допомагає оновлювати парк для пасажирських перевезень?

— До пандемії ми працювали над тим, щоб цього року, вперше за історію незалежної України, вдалося отримати державну підтримку на закупівлю нового пасажирського рухомого складу. Звісно, насамперед планували орієнтуватися на вітчизняного виробника. Так, усе має бути з дотриманням тендерних процедур. Також важливо розуміти, що, обираючи між, скажімо, швидкісним поїздом «Тарпан», який виготовляється в Україні, та корейським «Хюндаєм», ми мусимо враховувати вартість фінансових ресурсів для виробників. Вітчизняному бізнесу вони даються важче та дорожче, оскільки за кордоном позика можлива під кілька відсотків, а в Україні вартість банківських ресурсів суттєво вища. Тож державна підтримка обов’язково має бути для вітчизняних виробників, але заходи з протидії поширенню вірусу вносять корективи у плани.

Так, ще до карантину разом із Президентом України Володимиром Зеленським я відвідував Крюківський вагонобудівний завод. Тоді йшлося про закупівлю дизель-потягів та пасажирських вагонів. Керівництво Укрзалізниці має узгодити деталі, й уже незабаром замовлення буде сформовано та виставлено на тендер через систему ProZorro.

 

— Приміські перевезення теж потребують значної уваги. Як, на вашу думку, можна покращити ситуацію, звісно, після їхнього відновлення?

— У цьому секторі багато проблем, і не лише зі станом рухомого складу. Потрібно визнати й боротися з побутовою корупцією серед працівників, які продають там квитки. Мають запрацювати турнікети на вхід та вихід. Необхідно відходити від моделі пільгових перевезень і на державному рівні перейти до монетизації субсидій. Це найголовніше питання, яке Міністерство інфраструктури також ставить на порядок денний на найвищому рівні. Пільговики, зокрема й пенсіонери, мають отримати кошти на проїзд і розраховуватися ними у приміських поїздах. Місцева влада повинна формувати замовлення для Укрзалізниці на перевезення та фінансувати їх, адже це послуга саме для мешканців громад.

 

Вантажні перевезення

 

— А як щодо оновлення парку вантажних локомотивів? Міністерство тримає на контролі цей процес?

— Так, ведуться перемовини про поставку для потреб Укрзалізниці 40 американських тепловозів, які, власне, забезпечать потребу державного перевізника в тязі на неелектрифікованих дільницях. Наразі визначається тип угоди: чи вона буде міжурядовою, чи на рівні банків. Фінальна конфігурація опрацьовується доволі активно. Ймовірно, перші тепловози отримаємо наприкінці цього чи на початку наступного року.

Щодо електровозів наразі збирається інформація від виробників. Якщо це буде міжурядова угода з фінансовою підтримкою іншої держави, то один шлях. Якщо йдеться про кредит, то інший. На замовлення претендують Alstom, Bombardier, Siemens та СRRC.

 

— Відомо, що йдеться про 205 магістральних електровозів упродовж п’яти—семи років. В угоді також прописуватиметься локалізація виробництва? На якому підприємстві?

— Звісно. Вибір в Україні, власне, не надто великий. Є певні побажання щодо співпраці з Крюківським вагонобудівним заводом.

 

— Які є проєкти щодо модернізації залізничної інфраструктури?

— Оновлення 150 км колії передбачено у фінплані Укрзалізниці на 2020 р. Компанія «Брітіш стіл» пропонує на рівні міжурядової угоди інвестиційний проєкт на оздоровлення української колії. Наразі триває переговорний процес. Є ще кілька компаній, але поки що все на рівні формування пропозицій. Крім того, маємо звернення щодо спільного будівництва колії на Сході країни біля Станиці Луганської. Йдеться про побудову 50 км залізничної інфраструктури, яка дасть змогу об’єднати дві вітки. Європейські колеги готові частково профінансувати це у межах донорської технічної допомоги. Є ще проєкти щодо заходження європейської колії в Україну, а також стосовно подовження широкої колії до Відня. Але з огляду на ситуацію у світі варто обережно ставитися до тих планів, що були навіть місяць тому.

 

 

Компанія «Брітіш стіл» пропонує на рівні міжурядової угоди інвестиційний проєкт на оздоровлення української колії. Наразі триває переговорний процес. Є ще кілька компаній, але поки що все на рівні формування пропозицій. Крім того, маємо звернення щодо спільного будівництва колії на Сході країни біля Станиці Луганської. Йдеться про побудову 50 км залізничної інфраструктури, яка дасть змогу об’єднати дві вітки.

 

Корпоратизація

 

— Як ви оцінюєте процес реформування Укрзалізниці?

— Він на початковому етапі. Корпоратизація — це, з одного боку, добре: компанія незалежна, але з іншого боку, на жаль, мушу констатувати втрату темпу прийняття управлінських рішень. Наразі ми домовляємося про те, щоб вони ухвалювались оперативніше та більше повноважень делегувалося на рівень правління.

 

Є певні перекоси й у структурі самого апарату управління Укрзалізниці. Багато дублюючих функцій у різних департаментах. Упевнений, тут є значний ресурс для економії та для того, щоб спрямовувати кошти на індексацію заробітної плати робітників: машиністів, колійників, диспетчерів та інших. Робити це саме зараз вкрай необхідно, аби працівники не мігрували за кордон, це питання безпеки галузі.

 

Ще одне важливе завдання у продовженні реформування — зменшення тягаря непрофільних активів. Я наполягаю на прискоренні процесу. Державний перевізник має виконувати свої головні функції та не відволікати інвестиції, потрібні для основної діяльності. У звітах компанії все виглядає гарно, але грошей постійно не вистачає на фінансування важливих проєктів. Зменшивши навантаження від непрофільних активів, за нашими розрахунками, можна вивільнити впродовж трьох—чотирьох років 8—10 млрд грн. Адже не секрет, що в господарстві Укрзалізниці багато різного: приміщення, що не використовуються, готелі, гаражі, колгоспи тощо. Для цього є різні шляхи: продаж, концесія, оренда. Кошти варто спрямувати на капіталізацію профільних активів. За приклад можна взяти й відомчі медичні заклади. За минулий рік тут згенеровано збитків на 25 % більше, ніж попереднього року. Можна було б покращити медичне страхування для залізничників. Ніхто не каже про продаж таких установ, але маємо шукати якісь шляхи підвищення їхньої ефективності.

 

Фінанси

 

— Як ви ставитеся до того, що віднедавна залізниця в Україні сплачує податок на землю під коліями, чого не робиться в жодній країні, та й автошляхи не обкладаються таким збором? За підсумками минулого року цифра сягнула понад 3 млрд грн.

— Цей податок з’явився лише два роки тому, але до нього вже настільки звикли муніципалітети, що не хочуть відмовлятися. Разом із тим він негативно впливає на планування бюджету державного залізничного перевізника та зменшує його інвестиційну спроможність. Рішенням місцевої ради податкова ставка може змінюватися щомісяця. А коли запрацює ринок землі, яка буде переоцінена, то може так вийти, що витрати на сплату цього податку будуть вищими за дохідну частину Укрзалізниці. Абсурдна ситуація. Торік ми вже робили спробу відмінити податок, але депутати протистояли. Зараз плануємо «дотиснути» відповідні зміни у Податковий кодекс.

 

— Поговорімо про зближення тарифних класів. Ви підтримуєте цю ідею, адже навантаження на інфраструктуру однакове від тонни зерна і від тонни руди, а ціна перевезення відрізняється приблизно на 50 %?

— Вирішити це завдання одномоментно, напевно, не вийде. Тривають обговорення з металургами. Ніхто на підвищення вартості послуг не реагує позитивно. Хіба що аграрії, котрі прагнуть, аби користувачі транспортних послуг були в рівних умовах й усі сплачували ринкову ціну за користування залізницею. Наразі бачимо певне розуміння металургів. Додатково будуть консультації з представниками інших промислових груп. Думаю, цьогоріч нам вдасться відкоригувати тарифний збірник Укрзалізниці відповідно до ринкових умов.

 

— Ви різко реагували на закриття малодіяльних станцій. Яким, на ваш погляд, має бути фінансування цих збиткових об’єктів залізничної інфраструктури? З огляду на те, що на рік від’ємний результат від їхньої діяльності, за підрахунками фахівців Укрзалізниці, становить понад 800 млн грн…

— Є дивні ситуації, коли станція на місяць—два визнавалася малодіяльною, а потім втрачала цей статус. На жаль, у присвоєнні такого «клейма» багато зловживань. Зокрема, воно відбувалося в ручному режимі. Це перший аргумент, який свідчить на користь відміни подібного підходу назавжди. Другий — соціальна складова таких станцій, третій — це певні обмеження для розвитку малого та середнього бізнесу. Є ще один фактор: треба дочекатися запуску приватної тяги, аби підприємці змогли обслуговувати самотужки ці дільниці. Укрзалізниця також від того виграє, бо отримає свій тариф за експлуатацію інфраструктури, тобто кошти на утримання малодіяльних станцій. Знову ж таки станцію можна віддати в концесію чи виставити на аукціон. Бізнес самотужки їх може обслуговувати, замовляти подачу вагонів, тягу. Якщо напрямок неприбутковий або нецікавий, це позначиться на тарифі. Але важливо, аби продукцію з місць можна було вивезти, бо в іншому разі незрозуміло, навіщо там взагалі залізнична вітка.

 

— Тобто залізниця вже не оголошуватиме станції малодіяльними?

— Тривають наради. Я наполягатиму, щоб ми не ухвалювали таких рішень.

 

Приватна тяга

 

— Коли запрацює експеримент щодо приватної тяги? На яких дільницях? Чи можна його розпочати без нового закону, що регулюватиме роботу залізничного транспорту?

— Реалізувати проєкт можна. І Укрзалізниці не варто боятися. За умови виокремлення інфраструктурної складової в тарифі це не конкуренція, а посилення позицій державного перевізника. Через технічний стан локомотивного парку Укрзалізниці важко, особливо у пікові періоди, забезпечити попит ринку на всі 100 %. Приватний сектор — фактично партнер. Це добре прослідковується на прикладі співпраці з операторами приватних вагонів.

 

Під час пілотного проєкту маємо визначити реальну інфраструктурну та локомотивну складові тарифу. Однак усі й одразу захотіли взяти участь в експерименті.

 

— Але в країнах, де впроваджена приватна тяга, як мінімум, є незалежний регулятор, який слідкує за ціноутворенням, чесною конкуренцією, є сертифікація, яка дає змогу дотримуватися умов безпеки руху. Як без цього можна говорити про відкриття ринку?

— І в нас усе це буде. Минулого року ми подали на розгляд Верховної Ради відповідний законопроєкт. Через зміну складу Кабінету Міністрів його доведеться переподавати чи реєструвати як депутатський, робитимемо все оперативно. Ми працюємо над створенням відповідних органів, бо саме це допоможе усунути політичну складову у формуванні тарифів на залізничні перевезення. Тут має бути суто економічний розрахунок. Крім того, це допоможе розвантажити Антимонопольний комітет України.

 

— То на яких дільницях стартуватиме експеримент щодо приватної тяги і коли це відбудеться?

— Знаєте, в чому проблема? Краще — ворог хорошого! Ми оголосили ринку, що запровадимо цей експеримент, аби визначити пул проблемних моментів, які потрібно допрацювати, а потім масштабуємо його на всю країну. Під час пілотного проєкту маємо визначити реальну інфраструктурну та локомотивну складові тарифу. В результаті всі й одразу захотіли взяти участь в експерименті. І це найбільша проблема. Втім, думаю, найближчим часом остаточно визначимося з дільницями та учасниками.

 

 

Що ви особисто від себе хотіли б сказати залізничникам?

— Хочу їм подякувати та сказати, що дуже ціную їхню копітку працю. Особливо за нинішніх умов, коли вони залишаються на робочих місцях і забезпечують роботу економіки. Машиністи, вагонники, колійники… Вважаю, що залізничник — це вельми відповідальна професія, й дуже приємно, що багато людей залишаються відданими їй. Захоплююся трудовими династіями. Це класно. Ми, зі свого боку, будемо робити все, щоб підтримати людей, які присвятили життя залізничній справі. Держава на певний час забула про залізничну галузь, і та самотужки справлялася з непростими викликами, які поставали перед нею. Тепер маємо все надолужити і зробити так, аби залізниця розвивалась, а працівники мали гідну зарплату й соціальні умови.

 

Вважаю, що залізничник — це вельми відповідальна професія, й дуже приємно, що багато людей залишаються відданими їй. Захоплююся трудовими династіями. Це класно. Ми, зі свого боку, будемо робити все, щоб підтримати людей, які присвятили життя залізничній справі.