Проблеми дефіциту зерновозів немає. Укрзалізниця може перевезти 65 млн т зерна на рік

Суперечлива інформація лунає останнім часом щодо закриття зернових станцій. Тому виникло бажання розставити крапки над «і» у цьому питанні.

Спершу, аби зрозуміти сучасний стан речей, пориньмо в недалеке минуле. З 1983-го до 1989 р. залізниці України відправляли понад 1 млрд т вантажів, статистики перевезень за цей період немає, але це можна вирахувати. Та й саме на таку пропускну спроможність була розрахована інфраструктура, хоча там було закладено значний запас потужності, як це було прийнято у Радянському Союзі. А що відбувалося потім? Протягом останніх 20 років показник відправлення вантажів у тонах коливався, але з трендом у бік зменшення: від 286 млн т у 1998 р. до 277 млн т у 2017 р. Перевезено ж усіх видів вантажів залізничним транспортом у 1998 р. 335 млн т, а у 2017-му показник — 329 млн т. Хоча були протягом цього часу й пікові періоди зростання, втім, вони не перевищували 415 млн т і 514 млн т за цими двома показниками відповідно.

Отже, маємо ситуацію, коли реальна завантаженість інфраструктурних потужностей залізниць України коливається на рівні 30—40 % максимальних можливостей. Аналіз діяльності всередині компанії підтвердив, що із 1047 станцій вантажного руху за даними 2017 р. приблизно 50 % станцій сукупно навантажили/розвантажили лише майже 3 % загальної кількості вантажів. Аналогічна ситуація з колією. Із 497 потягодільниць майже 50 % перевезли лише 1,1 % усіх вантажів. Тобто в нас є станції та дільниці, які, фактично, трутні у залізничному вулику. Майже 50 % інфраструктури нині мають низьку ефективність.

Про статистику

Логічно, що в рамках процесу оптимізації надлишкової інфраструктури й було запропоновано всім учасникам ринку на частині станцій припинити проводити вантажні операції повністю, а на частині — призупинити з липня до кінця грудня з можливістю відновлення їхньої діяльності з січня 2019 р. за умови надання плану навантаження/розвантаження на них не менше 5 вагонів щоденно. Загалом зараз у полі зору приблизно 230 таких станцій, більшість з яких не проводили і не проводять операцій із зерновими взагалі. Підприємствам, які були закріплені за такими станціями, пропонується обрати одну з найближчих станцій, що розташовані на відстані лише від 5 до 20 км, та проводити свої операції з них або постійно, або до моменту відновлення повноцінного функціонування попередньої станції відправлення.

Дії щодо оптимізації станційної роботи — це виважений і вкрай необхідний крок, який треба було зробити вже давно, але в силу лобіювання інтересів інших галузей і популізму він не був зроблений. Будь-який власник бізнесу не дозволив би собі утримувати інфраструктуру, яка фактично не задіяна і приносить лише збитки. Але, на жаль, у нас вважалося це нормою, більше того, проглядається факт субсидіювання неконкурентоспроможних підприємств того ж агропромислового комплексу, за рахунок збитків іншого підприємства — залізниці. А це, я впевнений, не допомагає першим і знищує другого. Фактично так тривало останні 20 років. При цьому понад 60 % експортних контрактів, за інформацією ДФС, укладаються через споріднені офшорні компанії та доходи від них залишаються поза межами України. Тобто залізницю, яка платить податки повною мірою тут в Україні, обідрали, а гроші — за «бугор».

Про вартість перевезень

За станом на сьогодні вартість перевезень у рухомому складі інших приватних власників вагонів коштує в середньому на 87 % більше, ніж в Укрзалізниці. Залежить це від виду рухомого складу. Найбільша різниця для перевезень у піввагонах, найменша — у зерновозах. Що свідчить, зокрема, про зниження дефіциту зерновозів на ринку порівняно з іншими видами рухомого складу. Перевезення зернових у парку інших власників дорожчі від 38 до 85 %, при тому, що піввагонні перевезення дорожчі в 2—3 рази, ніж у парку Укрзалізниці. Нічого дивного в цьому немає, зерновози — один із найбільш швидко зростаючих парків рухомого складу.

Відправлення

Прибуття

Вантаж

УЗ, грн

Інші

власники, грн

%

БЕРДИЧІВ

ОДЕСА-ЗАСТАВА I

ПШЕНИЦЯ

17,725

28,000

158

ЗВЕНИГОРОДКА

ЛАДИЖИН

ШРІТ ГОД ПР

8,459

13,000

154

ЛИХАЧОВЕ

ХЕРСОН

ВИСІВКИ ПР

18,651

26,000

139

ОДЕСА-ПОРТ

РОЗДІЛЬНА I

ЯЧМІНЬ

5,941

11,000

185

СЛАВУТА I

КОРОСТЕНЬ

ЗЕРНО КУКУРУДЗ

8,459

14,000

165

ЧЕРКАСИ

РОГАНЬ

КРУПА КУКУРУДЗ

15,218

21,000

138

 

Щодо парку зерновозів, то протягом 1,5 року парк зерновозів в країні зріс з 12 до понад 19 тис. вагонів цього виду. Якщо аграрії наростять потужності зі зберігання зерна, щоб уникнути таких значних сезонних коливань у перевезеннях і возитимуть рівномірно протягом усього року, якщо ми поборемо спільно проблему «складів на колесах» під портами (тут теж буде необхідно регулювати між вартістю перебування зернових у вагоні та вартістю зберігання на елеваторі), наростимо маршрутні відправлення до 30—40 % замість того, щоб вимагати подавати та забирати під навантаження 2 вагони на відстань 100 км від найближчої станції формування потяга, то це дасть можливість прискорити обіг вагона до 4 разів на місяць, а, відповідно, наявного вагонного парку вистачить, щоб протягом року перевозити до 63—65 млн т на рік. Це означатиме, що частка перевезень Укрзалізниці в зернових збережеться у діапазоні 60—70 % при врожаї в 90—100 млн т на рік.

Отже, констатуємо факт, що ціну завищує не Укрзалізниця, а приватні власники вагонів. Цілком ринковим є вирівнювання вартості перевезень парку вагонів Укрзалізниці та парку вагонів інших власників. І робити це треба якнайшвидше. Інакше ми знов створюватимемо поле для корупції та збагачення окремих «підприємливих товаришів» коштом Укрзалізниці. А обсяги на цьому ринку багатомільярдні. Тому не здивуюсь, якщо знов почнуть порушувати питання, що треба забрати в Укрзалізниці право самостійно регулювати вагонну складову. Крім того, можна стверджувати, що проблеми дефіциту зерновозів немає. Їх — цілком достатня кількість на найближчі 3—5 років. Проблеми полягають у небажанні учасників ринку перелаштовуватися з радянських на ринкові логістичні рейки.

Щодо обсягу перевезень, який піде на автотранспорт у випадку, якщо ми підвищимо тарифи, то тут варто зазначити, що тарифи на автоперевезення на сьогодні у 3—3,5 раза вищі, ніж на послуги Укрзалізниці.

Якщо подивимось у ретроспективу, то частка в обсягах перевезень за офіційною державною статистикою з 1996 р. зросла з 18,37 % до 21,46 %. Аналогічне зростання протягом цього періоду має лише автомобільний транспорт. Це означає, що ці два види транспорту розподіляють між собою вантажопотік. При цьому темпи зростання частки залізничного транспорту вищі, ніж темпи зростання автомобільного транспорту. Отже, підвищення тарифів у довгостроковій перспективі не мають прямого впливу на обсяги перевезень.

Обсяг перевезених вантажів за видами транспорту (тис. т)

 

 

                Залізничний1

Морський

Річковий

Автомобільний2

Авіаційний3

Трубопровідний

відправлення

перевезення

1996

296050,7

342558,1

14214,2

7740,3

1254540,2

17,2

245665,2

1997

293523,5

341417,0

10407,4

8567,0

1249866,6

13,5

236698,7

1998

286321,5

335052,5

8775,7

9045,3

1081326,2

15,5

240954,9

1999

284244,3

334635,9

6478,1

8105,2

955329,1

11,3

235062,0

 …..

 

 

 

 

 

 

 

2006

398148,3

478711,4

8664,9

14297

1167199,7

98,9

203693,7

2007

415910,7

514192,9

9123,9

15120

1255225,3

104,0

195990,7

2008

399679,7

498536,8

8228,2

11293

1266598,1

102,1

186797,0

2009

322221,8

391523,4

4652,0

5145,5

1068857,9

85,1

154594,6

 ….

 

 

 

 

 

 

 

2016 4

292104,7

343433,5

3032,5

3641,8

1085663,4

74,3

106729,2

2017 4

277288,9

339550,5

2253,1

3640,2

1121673,6

82,8

114810,4

1 За даними ПАТ «Укрзалізниця»

 

 

 

 

 

2  З урахуванням обсягів перевезень вантажів для обслуговування потреб власного виробництва, з 2002 р. — з урахуванням перевезень вантажів, виконаних фізичними особами-підприємцями

 

3 З 2003 р. — за даними Державної авіаційної служби України

 

 

 

4 Без урахування тимчасово окупованої території Автономної Республіки Крим, м. Севастополя та частини тимчасово окупованих територій у Донецькій та Луганській областях

 

% обсягу перевезених вантажів за видами транспорту

 

 

 

 

 
 

 

Залізничний

Морський

Річковий

Автомобільний

Авіаційний

Трубопровідний

 
 

1996

18,37

0,76

0,42

67,28

0,001

13,17

 

1997

18,49

0,56

0,46

67,67

0,001

12,82

 

1998

20,00

0,52

0,54

64,55

0,001

14,38

 

1999

21,73

0,42

0,53

62,05

0,001

15,27

 

….

 

 

 

 

 

 

 

2006

25,56

0,46

0,76

62,33

0,005

10,88

 

2007

25,84

0,46

0,76

63,08

0,005

9,85

 

2008

25,29

0,42

0,57

64,24

0,005

9,47

 

….

 

 

 

 

 

 

 

2009

24,10

0,29

0,32

65,78

0,005

9,51

 

2016

22,26

0,20

0,24

70,38

0,005

6,92

 

2017

21,46

0,14

0,23

70,90

0,005

7,26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4 Без урахування тимчасово окупованої території Автономної Республіки Крим, м. Севастополя та частини тимчасово окупованих територій у Донецькій та Луганській областях

 

Про перевезення зернових

У чому ж проблема перевезення врожаю зернових сьогодні? Їх є декілька:

  • недостатня кількість і, головне, якість тягового рухомого складу, яка накопичилась історично та дійсно може бути вирішена протягом 3—5 років. Для цього треба вже сьогодні встановити тариф на рівні, який дає можливість утримання (OPEX) та відновлення (CAPEX) нових локомотивів протягом нормативного строку їх використання. За попередніми підрахунками це потребує встановлення локомотивної складової тарифу в 2,6 раза більше, ніж уся інфраструктурна складова, яка є сьогодні. І це найбільш лояльний сценарій, оскільки приватна тяга не захоче возити з терміном окупності локомотива 25—30 років. Уявіть, який буде тариф на перевезення приватним локомотивом, якщо його встановлюватиме приватний перевізник із розрахунку окупності локомотива у 7—10 років. Ніхто не вкладатиме в тягу гроші, якщо за сьогоднішнім тарифом з кожної вкладеної в це гривні за 5—7 років з неї лишиться лише 20 копійок;
  • погіршення стану колії, зниження середньої швидкості — ті самі методи вирішення, що й з локомотивами, лише коефіцієнт, який треба встановити, перебуває на рівні 2,9 раза щодо всієї сьогоднішньої інфраструктурної складової. В іншому випадку за 10 років із 20 тис. км залізниці залишиться 2—3 тис. км;
  •  декласифікація вантажів з метою унеможливлення перехресного субсидіювання між тарифними класами (позакласна група та вантажі 1-го тарифного класу — збиткові, вантажі 3-го тарифного класу — рентабельні). Шлях вирішення — приведення вантажів до одного класу. Всі мають платити однакову ціну за одну й ту саму послугу — перевезення певної ваги на певну відстань у визначеному для цього типі вагонів. У випадку, якщо держава зацікавлена у стимулюванні тієї чи іншої галузі, варто вводити часткову компенсацію залізничного тарифу за рахунок бюджетних коштів. Для кожної галузі окремо.

Встановлення економічно обґрунтованого тарифу на середньострокову перспективу 3—5 років з індексними параметрами його зміни протягом цього часу — це об’єктивна необхідність, без котрої не буде нічого. Сьогодні певні групи вкладають значні кошти в те, щоб не допустити цього й надалі користуватися послугами Укрзалізниці нижче їх рівня окупності. І лити воду на їхнє колесо можуть лише зацікавлені ними ж особи. Дотації «стратегічно важливого бізнесу» за рахунок проїдання Укрзалізницею своїх основних засобів мають припинитись, і негайно. В іншому випадку країна дійсно може отримати транспортний колапс, але не з вини Укрзалізниці.

Щодо приватної тяги, то за умови її впровадження на нових локомотивах і відсутності потужного державного гравця це буде коштувати вантажовласникам значно дорожче, ніж ті зміни у тарифоутворенні, які сьогодні пропонує Укрзалізниця. Або ж стягнемо до себе все дрантя з пострадянського простору, як колись це було з автомобілями з-за кордону, будемо далі купувати запчастини для їх щоденного ремонту у країни-агресора, а сьогоднішня якість перевезень буде згадуватись як найкращі часи.

Про варіанти вирішення

Компенсаторами в цьому випадку повинні стати:

  • оптимізація надлишкової інфраструктури, в тому числі низькоефективних зернових станцій, непрофільних активів. Цю роботу Укрзалізниця вже розпочала й буде нарощувати темпи. При цьому потрібне розуміння та підтримка на рівні вантажовідправників і органів влади. Від успішності цього процесу значною мірою залежить вартість перевезень у найближчому майбутньому;
  • підвищення плати за користування власними вагонами перевізника ПАТ «Укрзалізниця» за час простою з вини користувача — це ті самі «склади на колесах» (визначено розділом 5 Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом);
  • встановлення тарифу на перевезення пасажирів (у приміському та соціальному сегменті внутрішньодержавного сполучення) на рівні мінімальної рентабельності. Сьогодні у приміському сполученні виручка покриває лише 10 % витрат, у соціальному міжміському — 60 %. Як наслідок, збитки від пасажирських перевезень становлять за 2017 р. 10 млрд грн;
  • компенсація в повному обсязі перевезення пільгових категорій громадян із державного бюджету та органів виконавчої влади й органів місцевого самоврядування. На сьогодні відсоток відшкодування становить приблизно 10 %, що утворює недоотримання щороку 700—1000 млн грн доходу;
  • компенсація в повному обсязі витрат на придбання та утримання основних засобів пасажирського господарства, як це передбачено в ст. 10 Закону України «Про залізничний транспорт» (будівництво і реконструкція магістральних залізничних ліній, об’єктів мобілізаційного призначення, придбання залізничного рухомого складу для перевезень пасажирів у поїздах далекого сполучення та місцевого сполучення здійснюються у встановленому порядку за рахунок коштів Державного бюджету України). Нами і минулого року, і цього подані відповідні клопотання до комітетів Верховної Ради та міністерств і відомств на включення до державного бюджету відповідних коштів. Цього року ми подали пропозицій на суму майже 16 млрд грн. Ще жодного разу з моменту прийняття закону (а це 1996 р.) гроші на його виконання виділені не були.

Хто б там що не казав по телевізору і з високих трибун, як би не пручалися перекласти відповідальність з хворої голови на здорову, але цілком зрозуміло, що більшість питань, необхідних для впорядкування роботи Укрзалізниці, на жаль, лежить за межами її можливостей. А коли хтось із народних обранців або інших можновладців звинувачує залізничників у незабезпеченні перевезень вантажів або у недостатній якості пасажирських перевезень, то згадується лише «Собаче серце». Оскільки з такою логікою і до «розрухи» за професором Преображенським недалеко.

«Що таке ця ваша розруха? Стара з костуром? Відьма, яка вибила всі шибки, погасила всі лампи? Та її зовсім не існує. Що ви розумієте під цим словом? Це ось що: якщо я замість того, щоб оперувати кожен вечір, почну в себе у квартирі співати хором, у мене настане розруха. Якщо я, зайшовши до вбиральні, почну, даруйте на слові, мочитися повз унітаз і те саме будуть робити Зіна й Дарія Петрівна, у вбиральні почнеться розруха. Отже, розруха не в клозетах, а в головах. Значиться, коли ці баритони кричать: «Бий розруху!» — я сміюся. Клянусь вам, мені смішно! Це означає, що кожен з них повинен лупити себе по потилиці! І от, коли він виб’є з себе будь-які галюцинації та почне чистити стайні — це прямий його обов’язок, — розруха зникне сама собою», — так казав професор Преображенський у «Собачому серці».