Швидкісні напрямки в Україні повинні мати можливість продовження до країн Західної Європи

Експерт з питань транспорту, заступник міністра інфраструктури України в 2014–2015 рр.

Будівництва нових залізниць доволі тривале по часу. Лише на проектування та відведення земельних ділянок може знадобитися не менше 5-6 років. Тому я переконаний, що  про такі проекти можна говорити хіба у довгостроковій перспективі.

Якщо говорити про інвестування таких проектів, то нам варто подивитися на аналогічні проекти, які були реалізовані в світі. Так в Китаї та Західній Європі, де сьогодні активно розвивається залізничне швидкісне сполучення, вартість будівництва одного кілометра залізничної інфраструктури обходиться в середньому в 10 млн євро. Таким чином, оскільки протяжність анонсованого Міністерством інфраструктури маршруту від Києва до Одеси складає близько 500 км, то бюджет всієї швидкісної лінії складе не менше ніж 5 млрд євро. І це без урахування коштів, які необхідно витратити на викуп землі.

На моє переконання високошвидкісне сполучення з курортним містом — це невдалий проект, бо напрямок популярний тільки влітку. Якщо дивитися на перспективність високошвидкісних маршрутів в Україні, то я б розглядав сполучення з Києва через Вінницю, Хмельницький, Тернопіль до Львова з можливістю продовження до країн Європи. А також другий маршрут — це Київ – Полтава, від якого можна зробити розгалуження на Харків, Дніпропетровськ, Запоріжжя і в перспективі на Донецьк і Луганськ. Тобто ці маршрути були б набагато більш затребуваними.

Треба сказати, що прокладання євроколії програшний варіант, бо ефективність перевезення пасажирів та вантажів по колії українського стандарту 1520 мм набагато вища. Оскільки вітчизняний рухомий склад ширший, і відповідно, більш місткий, це дозволяє зменшити витрати на перевезення одного пасажира.

У вантажному русі ефективність також збільшується завдяки великим габаритам і збільшенням навантаження на вісь. Європейці вже погодились з такою аналітикою. Наприклад, на території Польщі є найглибше проникнення залізничної колії 1520 мм, від української прикордонної станції Ізов до польського міста Катовіце. Так ось, на цю лінію, яка має протяжність лише 400 км (тобто 2% від всієї мережі залізниць в Польщі), приходиться 10% вантажоперевезень.

Знайти переваги для запровадження євроколії в Україні дуже складно. Та й наразі це не на часі , бо окрім перспективного планування високошвидкісних ліній, сьогодні варто звернути увагу на нагальні проблеми галузі: сильно зношені інфраструктура, пасажирські вагони та локомотиви. В ЄС кожна країна за рахунок державних коштів підтримує та розвиває залізничний транспорт, який довів свою високу ефективність, як в перевезенні пасажирів, так і вантажів. Сумарний обсяг дотацій для залізниць в ЄС складає майже 75 млрд євро на рік, тоді як наша держава взагалі не виділяє із бюджету фінансування на придбання нових пасажирських вагонів і нових локомотивів.