Статус природної монополії не робить з Укрзалізниці монополіста за визначенням

Директор департаменту досліджень і розслідувань ринків невиробничої сфери Антимонопольного комітету України: 

Той факт, що ПАТ «Укрзалізниця» є природнім монополістом, – не добре і не погано. Це не означає автоматично, що щось порушується, або хтось пригнічується. Універсальне визнання державної залізничної компанії монополістом в поганому сенсі цього слова не є вірним.

Необхідно спиратися не на узагальнену ситуацію в цілому, а на аналіз окремих сегментів діяльності компанії, на стан конкуренції на кожному окремому ринку, на яких вона здійснює діяльність.

Саме такі підходи застосовує Антимонопольний комітет України, проводячи процесуальні дії за заявами учасників ринку. В кожному конкретному випадку АМКУ вивчає фактичні обставини, чи дійсно у Укрзалізниці на конкретному ринку є монопольне становище. Досить часто ми приходимо до висновку, що монопольного становища насправді немає, і деякі з ринків є конкурентними.

Навіть маючи статус природної монополії в Україні, Укрзалізниця не є монополістом на кожному з окремих визначених ринках, та, відповідно, не може зловживати своїм монопольним становищем.

Наприклад, розглядаючи скарги на відсутність зерновозів для аграрного сектору, АМКУ перш за все вивчає, чи мають приватні компанії свої власні вагони, чи мають вони право орендувати їх не у державних підприємств, і, зокрема, не у Укрзалізниці, чи мають вони можливість транспортування зерна іншим транспортом, ніж залізницею. Тобто, нашою метою є з’ясувати, чи існує у аграрного сектору альтернатива Укрзалізниці.

Те ж саме відбувається і в сфері пасажирських перевезень. Навіть, якщо до окремо взятого населеного пункту прокладено колії, і по них ходить потяг, то практично завжди за аналогічною ціною туди ж можна дістатися автомобільним транспортом (рейсовими автобусами, маршрутками) або літаком, якщо йдеться про великі міста. Отже, є чимало інших можливостей доїхати до місця призначення, окрім, як у якості пасажира Укрзалізниці. І лише у випадку, коли потяг є єдиним можливим транспортом для споживача – можна вести мову про наявність у Укрзалізниці ознак монопольного становища на цьому конкретному маршруті.

Загалом, приклад розвинутих країн показує, що ринок сам здатний створювати та регулювати конкуренцію навіть без втручання держави. Наприклад, у Німеччині залізничний ринок є дуже розвинутим, не зважаючи на те, що державна компанія Deutsche Bahn займає провідні позиції в залізничних перевезеннях. У цій країні конкуренція складає, наприклад, 44% в вантажних перевезеннях та 22% в пасажирських регіональних перевезеннях. При цьому, в дальніх пасажирських перевезеннях конкуренція становить лише 1%, і пов`язане це з низькою прибутковістю таких перевезень. Проте, останнє не свідчить про зловживання німецькою залізницею монопольним становищем. Ринок є відкритим, будь-яке підприємство законодавчо має можливість при бажанні зайти на нього, і це вже свідчить про конкурентне середовище.

Аналогічно багато питань, пов`язаних з монополією в Україні, можна вирішити шляхом створення державного регулятора на транспорті. Так, зокрема, це передбачено законопроектом «Про залізничний транспорт», до якого АМКУ надав деякі зауваження та пропозиції, але в цілому вважає його достатньо прогресивним, проконкурентним та таким, що може бути винесеним на розгляд в першому читанні Верховною Радою.