Блоги

Тарифна лояльність для транзитних перевезень не працює, робимо ставку на нові контейнерні поїзди

Укрзалізниця протягом декількох років намагалася зупинити відтік транзиту економічними заходами, пропонуючи вигідні тарифні умови. Але жодного ефекту це не дало. З часом ми усвідомили, що таким чином неможливо нівелювати політичні процеси.

Новий закон про залізничний транспорт зобов’язує державу порахувати, які пасажирські перевезення та в якому обсязі їй потрібні

За роки незалежності України парк пасажирських вагонів зменшився більше ніж вдвічі, а пасажирські електровози взагалі вичерпали свій ресурс. Для відновлення втрачених потужностей необхідно п’ять—сім років та 111 млрд грн фінансових інвестицій.

Місцева влада має визначитися зі своїм ставленням до утримання збиткових залізничних напрямків або погодитися з їх закриттям

45,7 % усіх потягодільниць сукупно виконують лише 2,1 % тоннокілометрової роботи. На утримання цих малоефективних дільниць та їх функціонування товариство спрямувало торік понад 7,8 млрд грн, а отримало менше 1 % усіх доходів від вантажних перевезень.

Потрібні зміни до законодавства для справедливого врівноваження податкового навантаження і державної підтримки залізничної та автомобільної галузей

Збільшення витрат на сплату податку за землю з 1,2 до 4,2 млрд грн створить передумови для економічно необґрунтованого заниження рентабельності діяльності галузі та зменшення її інвестиційної привабливості. Підприємства залізничного транспорту при зростанні видатків будуть вимушені підвищувати тарифи на свої послуги.

Обсяги вантажних перевезень залізничним транспортом залежать не від індексації тарифу, а від зміни ВВП

Одне з припущень, яке противники індексації використовують як аргумент, базується на тому, що підвищення тарифів нібито призведе до падіння обсягів перевезень. Чи так це насправді? Ми проаналізували динаміку обсягів залізничних перевезень та рівня вартості послуги з перевезень, а також зміни валового національного продукту. Для цього взяли дані офіційної статистики за період з 2005 по 2018 рік. Аналіз показав, що вирішальний вплив на обсяги вантажних перевезень має саме динаміка ВВП, тобто, по факту, промислове виробництво. Якщо цей показник зростає, то, практично пропорційно збільшуються і залізничні перевезення, і навпаки. Дуже показовий 2005 рік, коли тарифи проіндексовано на 40%, за цього обсяги вантажної роботи збільшилися на 6%, бо зафіксовано зростання ВВП.

Місцева влада дистанціюється від підвищення ефективності приміського сполучення

В Європі та багатьох мегаполісах світу дуже активно розвивається сегмент приміських залізничних перевезень. Бо це економія часу громадянами, зниження навантаження на автодороги, поліпшення екологічної ситуації тощо. На противагу цьому Укрзалізниця взагалі не отримує дотацію з бюджету вже протягом 27 років, тільки часткову компенсацію за перевезення пільгових категорій у передмісті. Остання обчислюється за погодженим (в обов’язковому порядку) з місцевими органами влади регульованим мізерним тарифом, що покриває лише 8—15 % собівартості. По суті, ці перевезення для Укрзалізниці — благодійність. Нерозумно вимагати при тарифі 8 грн за 60 км проїзду в електропоїзді рівень комфорту, як у літаку.

Працюючи за тарифами нижче рівня 2013 року, підтримуємо вітчизняний бізнес на європейському ринку

Нині дефіцит коштів Укрзалізниці лише на підтримку поточного стану галузі на найближче п’ятиріччя оцінюється в $ 2,5—3 млрд. Ці кошти могли б надійти в компанію, зокрема, від реалізації механізму компенсацій держави за пасажирські перевезення. Також за рахунок підвищення операційної ефективності Укрзалізниця може заощадити до $ 1,5 млрд, ще $ 1 млрд планується залучити на зовнішніх ринках запозичень. Також товариство пропонує ліквідувати податок на землю, який дасть змогу залишити в Укрзалізниці майже $ 0,5 млрд. Безперечно, додаткові надходження галузь може отримати в результаті автоматичної індексації тарифів на вантажні залізничні перевезення на індекс цін виробників промислової продукції. Якщо ми не будемо підвищувати тариф, то взагалі залишимося без перевезень, відбуватиметься подальше зниження обсягів. Індексація тарифів напряму впливає на той рівень капінвестицій, який ми спрямовуємо на капітальний ремонт інфраструктури, локомотивного парку. Адже чим менше коштів ми інвестуємо в ці потреби, тим менше вантажів зможемо перевезти.

Зростання вартості складових перевізного процесу «з’їло» кошти на інвестиційному рахунку товариства

За період з 2014-го до 2018 р. підвищення тарифів на вантажні перевезення становило 172 %. Водночас підвищення цін на основні елементи операційних витрат АТ «Укрзалізниця» випереджало зростання вартості послуг на залізничні перевезення. Так, металургійна продукція (рівень ІЦВ з металургійного виробництва) додала в ціні 326 %; заробітна плата (показник по Україні) збільшилася на 255 %; вартість 1 кВт•год спожитої електроенергії зросла на 192,2 %; вартість 1 т дизельного пального на тягу поїздів (% зростання) — 188,4 %.

Індексація інфраструктурної складової тарифу не відіб’ється на конкурентоспроможності вітчизняного експорту, бо знизить вартість оренди вагона

Запропонована Укрзалізницею індексація інфраструктурної складової (до якої належать нарахування за користування не лише коліями, а й локомотивами) призведе, відповідно до ринкових механізмів, не до збільшення загальної вартості перевезення, а до здешевлення вагона. Спробую пояснити це доступно. Припустимо, умовно клієнт може заплатити 100 грн за перевезення. На сьогоднішній день із цієї суми він сплачує 50 грн за вагон і 50 грн за користування інфраструктурою й тягою. При індексації цієї другої складової тарифу на 14 % вона стане коштувати 57 грн. Таким чином якщо клієнт не може платити більше за перевезення, то вартість користування вагоном зменшиться до 43 грн. У підсумку окупатися новий рухомий склад буде не за три—чотири роки, як зараз, а за п'ять—сім. І це цілком прийнятні для бізнесу терміни, враховуючи тривалий термін служби вагонів: для зерновозів — 30 років, для піввагонів — 22 роки.

Система розшуку деталей та вузлів унеможливить розукомплектування вантажних вагонів

Кількість випадків розукомплектування вантажних вагонів у 2018 р. зросла порівняно з попереднім роком більш ніж удвічі. З огляду на цей негативний тренд АТ «Укрзалізниця» намітило та реалізує цьогоріч низку заходів для боротьби з крадіжками комплектуючих і контрафактною продукцією. Так, з’явиться електронна ремонтна картка колісної пари, вузли планується маркувати з використанням QR-коду, вводиться новий порядок ремонту приватного рухомого складу та 100-відсотковий вхідний контроль матеріалів, які надаються для оновлення вагонів власності інших юридичних та фізичних осіб.

Електронні аукціони «ProZorro.Продажі» сформували діапазон ринкових цін на вагони власності АТ «Укрзалізниця»

На першому етапі проекту на аукціони виставлялися невеликі обсяги рухомого складу, які здебільшого цікаві дрібним експедиторам та середнім вантажовідправникам. Після падіння маємо зростання кількості учасників торгів — це позитивний сигнал, оскільки саме цій групі вантажовідправників найважче отримувати якісні послуги з перевезення. Представники дрібного та середнього бізнесу отримали можливість взяти в оренду вагон із гарантією поставки у визначений час і отримують рухомий склад без затримок.

Як бреше ТСН

Простий і типовий приклад: у Facebook заголовок мовить: «Укрзалізниця підвищить вартість квитків у кілька разів», що є брехнею. У самій статті йдеться про два підвищення на 12 %, тобто сумарно вартість зросте менше ніж на 50 %.